【作 者】陳超;陳開朗;劉麗莉

　　【前 言】

　　伴隨著激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，汽車造型也在不斷追求外觀線條美觀及更小的風(fēng)阻系數(shù)，在這之中鈑金銳棱技術(shù)起著至關(guān)重要的作用。

　　當(dāng)下鋼板的銳棱技術(shù)已趨于成熟，在目前國(guó)內(nèi)各主機(jī)廠均有廣泛應(yīng)用，常見的方法是將凸模加工為 R0 尖角，由于鋼板成形性較好，在拉延成形過(guò)程中不會(huì)發(fā)生開裂問題，且鋼板通常料厚較薄一般僅為 0.65mm，成形后可以得到很小的圓角。隨著汽車輕量化的推進(jìn)，越來(lái)越多的鋁板被應(yīng)用于外覆蓋件上，受限于鋁板的成形性和較厚的產(chǎn)品厚度，產(chǎn)品成形模糊且容易開裂，目前針對(duì)鋁板小圓角棱線的沖壓成形國(guó)內(nèi)尚無(wú)完全可行的工藝方法，這就導(dǎo)致鋁板棱線的目視效果往往比較圓潤(rùn)而不鋒利，尤其當(dāng)鋼鋁存在配合時(shí)棱線圓角會(huì)出現(xiàn)較大的差異。

　　當(dāng)前沖壓有限元仿真軟件難以準(zhǔn)確分析出產(chǎn)品棱線的質(zhì)量，原因在于板殼單元無(wú)厚向網(wǎng)格，厚向應(yīng)力應(yīng)變通過(guò)計(jì)算得出，只能勉強(qiáng)滿足成形性和滑移線仿真，但難以滿足棱線成形仿真的高精度要求；采用實(shí)體單元模擬計(jì)算量過(guò)大，難以滿足工程需求，且目前的各種算法準(zhǔn)則研究較少，準(zhǔn)確性存疑。

　　【結(jié) 論】

　　（1）鋁板棱線可成形的最小拉延圓角比鋼板大，當(dāng)凸模設(shè)計(jì)較小時(shí)，棱線成形過(guò)程中會(huì)伴隨出現(xiàn)開裂、緊縮或小平臺(tái)等現(xiàn)象。

　?。?）在 135°的夾角下，鋁板可拉延成形的最小圓角為 4.7mm，在 160°夾角下，鋁板可拉延成形的最小圓角為 9.1mm。

　　（3）在 160°夾角以下，鋁板棱線可拉延成形的最小圓角與產(chǎn)品夾角成線性變化關(guān)系，產(chǎn)品夾角越大，可成形的最小圓角也越大。

　?。?）二次整形后可進(jìn)一步獲得更小的鋁板圓角，在135°的夾角下，鋁板經(jīng)整形后可得到的最小圓角為2.9mm，在 160°夾角下，鋁板經(jīng)整形后可得到的最小圓角為 7.1mm。二次整形過(guò)程中壓機(jī)噸位對(duì)最終鋁板成形影響不大。

　　以下為正文：